增程式電動汽車市場拒絕“投機派”！

7月31日，哪吒宣布進入增程式電動汽車市場；10月10日，自游家宣布推出增程式電動汽車產品；11月14日，零跑汽車宣布將全系推出增程式電動汽車；11月30日，長安汽車全新技術品牌“原力”發布增程式技術……沒有人想到，2022年會有如此多企業扎堆“增程式電動車技術“這一賽道。

數據顯示，2022年10月我國增程式動力汽車銷量2.46萬輛，同比上升137.84%，市場份額僅占當月新能源汽車總銷量的4.4%。顯然，車企扎堆增程式技術賽道的理由不只是市場前景。車企密集宣布進入增程式動力汽車市場同時，中國新能源汽車市場進入漲價潮。包括比亞迪、哪吒等不同規模的純電動汽車企業紛紛宣布即將提高純電動汽車產品價格。兩種現象顯示，車企密集布局增程式電動汽車存在“投機”行為。

受新能源汽車市場份額擴大影響，自2021年以來，動力電池原材料碳酸鋰價格一直處于上漲的走勢中。其中，電池級碳酸鋰價格從2021年初每噸5萬元上漲至年末50萬元以上，上漲幅度超過十倍。占純電動汽車成本超過50%以上的電池，成為制約各家車企在新能源汽車領域發展的重要原因。

梳理發現，此輪進入“增程賽道“的企業有兩類：一類是在純電動汽車市場運營時間不長的弱勢造車新勢力；另一類是剛剛宣布成立的全新品牌。與比亞迪等圍繞新能源汽車做全鏈條布局相比，這些車企過去僅僅將投資重心放在單車產品上，沒有建立完整的電動汽車供應鏈條。因此，他們扎堆增程式電動汽車動機不言而喻是降低電池采購成本，保障終端市場交付。

作為新能源汽車技術路線之一，增程式電動汽車誕生已有100多年歷史。由于電池成本和續航問題，直到2000年后才又一次被人提及。中國歷來對增程式電動汽車技術有兩種聲音，一種聲音認為增程式電動汽車是過渡性技術。2022年前后，大眾中國時任CEO馮思瀚認為這一技術是“最糟糕的方案”，長城汽車首席增長官李瑞峰也炮轟華為問界產品是“落后技術”。另一種聲音則表示，在純電動汽車價格居高不下與續航問題難以解決的背景下，增程式電動汽車是中國消費者的務實選擇。

2019年，理想汽車創始人李想回應運用增程技術的原因時曾表示，隨著中國新能源汽車市場份額不斷擴大，未來車用動力電池價格會持續上漲，甚至在整車需求不斷擴大的利好情況下，電池原材料回出現期貨化現象，這是整車企業無法估量的成本。因此，理想汽車選擇以增程技術切入新能源汽車賽道。

李想的這番言論在當時被其他競品認為是對企業轉型不利尋找的理由。2019年之前，無論市場還是政策都無法支撐李想的“電池成本危機”言論，甚至部分電動汽車地方補貼政策都將增程式電動車拒之門外。根據高工鋰電當時統計，2017年底動力電池價格水平大概處于1.5元/Wh（磷酸鐵鋰）和1.45元/Wh（三元）的水平，比上一年初下滑20%-25%。因此許多人當時樂觀估計，電池價格將進一步下行，預計動力鋰電池單位價格在2021年將下降50%。受益于當時電池低成本與政策補貼雙重優勢，車企紛紛圍繞純電動開始布局，希望在智能化技術的匹配下讓中國品牌進入30萬元市場。

沒有想到的是，李想4年前的觀點在2022年成為現實，也倒逼車企不得不做出應變。梳理發現，包括蔚來、理想、小鵬、哪吒、零跑在內的多家造車新勢力企業電池供應商已經從過去的寧德時代頭部企業，潛移默化中變成數家二三線陣營的電池品牌，顯示出電池供應不穩定與成本帶給整車企業的壓力。

盡管對外給出的理由各有不同，但選擇增程式電動車技術的這些車企至少存有幾種動機：

壓縮電池成本。以零跑C11為例，純電版本產品電池搭載數量是理想L9增程電動汽車

產品的2倍。一旦將零跑C11改為增程產品，意味著一臺純電動C11電池體量可以搭載兩臺增程式電動C11。按照電池成本占一臺純電動汽車成本60%計算，一臺售價22.88萬元的純電零跑C11改為增程版本后可以節省將近7萬元。對持續處于“賣的多虧的多”的造車新勢力來說，增程式技術可以大大降低企業虧損速度。

減少電池斷供風險。目前，進入增程式電動賽道的企業面臨的共同問題是電池保供。與比亞迪、吉利與長城等自建電池甚至投資電池原材料不同，增程式電動汽車企業由于規模較小，電池供應不穩定現象經常發生，甚至出現“現金買電池”的情況，企業供應鏈風險巨大。盡管多家造車新勢力已經將電池供應商擴大到二三線品牌，但仍無法保證電池供貨穩定。運用增程電動汽車技術后，原本供應一輛純電動汽車的電池可以保證2-3臺增程式電動汽車的電池裝機量需求。對他們而言，增程式電動車可以大大降低終端交付壓力。

利用增程技術提高企業利潤，減少虧損額。相比日益增長的電池成本，由于增程式電動車搭載增程器系統成本較低，一套4缸增程式發動機系統成本可以控制在1萬元以內，大大降低企業成本。理想汽車是造車新勢力中虧損額度最小的車企，間接證明增程電動車技術與供應鏈成本優于蔚來、小鵬等其他造車新勢力。

按照增程式電動汽車電池搭載規模減半計算，一輛30萬元的純電動汽車使用增程式技術后價格應該至少降低5-8萬元。事實上，市場上銷售的增程式電動汽車終端價格并不比純電動汽車便宜。梳理發現，目前市場上銷售的10款增程式電動汽車產品中8款價格超過30萬元。“虛高”的價格，讓人對進入這一賽道的企業動機產生懷疑。

根據我國出臺的《關于調整完善新能源汽車補貼政策的通知》（財建〔2020〕86號，下稱“《通知》”）規定，2022年前財政補貼為新能源汽車產品設定了30萬元售價門檻，這就為頭批進入增程式電動汽車市場的理想、問界等企業提出要求，如果達不到30萬元，企業無法拿到補貼。對尚未實現盈利的他們來說，相比終端市場銷量的不確定性，補貼是一筆可觀收益。

基于此，新能源汽車市場出現一批“營銷類”或“資本類”造車新企業。相比制造企業以銷售為核心收益不同，“營銷類”或“資本類”企業主要依靠資本融資取得收益。相比過去吉利、長城等民營車企“自負盈虧“的造車模式，造車新勢力主要依靠私募融資與IPO上市回報投資人。目前，沒有一家造車新勢力實現經營自負盈虧，仍然走在“賣的多虧的多”的道路上。

按照資本市場對造車新勢力考核，企業的“市夢率”源自單車高溢價以及所謂的智能化技術。因此，增程式電動汽車為迎合投資人的單車溢價與智能化技術要求，在底層技術成本較低情況下，依靠大屏幕、智能軟硬件堆砌抬高單車價格。換句話說，部分造車新勢力不是在為消費者造車，而是為融資制造工具。

例如華為力推的問界增程式電動車M5，源自東風小康旗下賽力斯SF5。通過華為智能化技術賦能以及對整車品控的優化，這款原本售價僅十幾萬元的產品身價直接提升到30萬元價格區間。小康股份也借此在資本市場融資數十億元。如果單靠小康股份自我盈利能力，不可能獲得如此高的資本回報。從這個角度觀察，就不難理解包括大眾、長城汽車在內高管對增程式電動車造車新勢力的負面評價。他們批評的不是增程式技術，而是原本一項普惠的新能源技術被包裝成高出原值數倍的“資本產品”。

麥克盧漢曾說，蘋果派不好也不壞，決定其價值的是蘋果派的食用方式。放到增程式電動車技術上亦是如此。技術也從不分好壞，而是是否適合使用者。扎堆增程式電動車賽道是市場的選擇，但提醒部分車企，千萬別把增程式電動車作為“融資工具”。作為一項普惠技術，誰能將增程式電動車帶入10萬元這一中國乘用車最大市場，誰就有可能成為增程式電動車賽道未來真正的贏家。

免責聲明：市場有風險，選擇需謹慎！此文僅供參考，不作買賣依據。

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