737MAX停飛整一年 對國內(nèi)航司是福是禍
2020-03-12 10:47:43 來源:第一財經(jīng)
去年3月10日,埃塞俄比亞航空一架737MAX8飛機在起飛6分鐘后墜毀,157人遇難。這是2018年10月29日印尼獅航6·10事件后,相同型號飛機第二次由于飛機上的機動特性增強(MCAS)系統(tǒng)引發(fā)的空難。
此后一天,中國率先宣布停飛境內(nèi)96架737MAX飛機。如今,包括中國在內(nèi)的全球371架737MAX飛機已停飛整整一年,而在美國還有400架737MAX完成生產(chǎn)并處于儲存待交付狀態(tài)。
737MAX停飛一年來,對國內(nèi)航司影響有多大?這樣的狀態(tài)還將持續(xù)多久?737MAX究竟何時能復(fù)飛?
對國內(nèi)航司是福是禍
737系列飛機是國內(nèi)航司正在運營的窄體機主力機型,由于737MAX的停飛發(fā)生在2019年春運結(jié)束之后,當(dāng)時處于航空傳統(tǒng)淡季,加上原本就面臨飛行實力不足的制約,三大航曾在當(dāng)時表示短期內(nèi)對收益的影響不大。
然而,根據(jù)三大航的機隊引進(jìn)計劃,中國國航(601111.SH)計劃到2020年年底,737MAX的數(shù)量要增加一倍,東方航空(600115.SH)計劃在2019年引進(jìn)11架737MAX、2020年引進(jìn)24架、2021年引進(jìn)12架,南方航空(600029.SH)后續(xù)引進(jìn)的737飛機都是737MAX。
隨著737MAX停飛時間的不斷延長,長達(dá)一年的停飛對各航司的運力增長勢必有影響,尤其是運營全波音機隊的國內(nèi)航司。
比如廈門航空,整個2019年,廈航僅接收了一架737MAX, “運力不夠用,要快點引進(jìn)新飛機”,成了廈航新任高層在內(nèi)部時不時提到的要求。
2019年9月,廈航啟動評估引進(jìn)空客A321neo飛機。今年1月,廈航在官網(wǎng)發(fā)布招標(biāo),正式宣布計劃在2021年下半年-2023年,采用經(jīng)營租賃方式引進(jìn)10架A321neo飛機。而此次采用租賃方式引進(jìn),也是針對訂購A321neo需要排隊提貨的臨時對策,能在相對較短的時間內(nèi)解決運力的問題。
2019年,運營純波音窄體機隊的山航也僅接收2架737MAX,公司計劃今年通過引進(jìn)二手波音737飛機的方式增加運力。
不過,對于不少大型航司來說,737MAX的延遲交付,也變相提高了他們不少航線的收益。
受民航局“控總量”政策影響,國內(nèi)一線機場優(yōu)質(zhì)時刻獲取難度大,737MAX的停飛所帶來的運力不足,使國內(nèi)部分航線的機票價格得以進(jìn)一步提升。
在民航機票新政下,過去的一年中,被納入市場調(diào)節(jié)價的不少國內(nèi)航線全價票已經(jīng)上調(diào),尤其是京滬、京廣等商務(wù)線,上調(diào)幅度在10%~30%不等,比如2019年1月1日的京滬線全價票為1240元,2020年1月1日則上漲到1630元。
而春節(jié)以來的新冠肺炎疫情,令大量航班取消,飛機趴窩,航空公司持續(xù)“失血”,大型航司每天虧1億,中型航司每天虧上千萬的情況很普遍。據(jù)業(yè)內(nèi)保守估算,2月國內(nèi)航空公司的虧損額超過百億,與去年同期相比減少的收入更是達(dá)到370億元。
此時737MAX的持續(xù)停飛,則使疫情下的航司們“因禍得福”:手中有737MAX訂單的航司稍松一口氣,避免需按期接收新飛機帶來運力壓力;航司仍可向波音就延遲交付進(jìn)行賠償/補償相關(guān)談判。
中國目前共有96架737MAX飛機停飛,其中國航15架、東上航14架、南航24架、海航11架、廈航10架、深航5架、山航7架、祥鵬航空3架、奧凱航空2架、福州航空2架、昆明航空2架、九元航空1架。
737MAX復(fù)飛進(jìn)展
目前波音已支付了36億美元的額外生產(chǎn)成本,并撥出61億美元用于客戶賠償。737MAX的停飛也拖累了波音2019年的業(yè)績,公司全年共交付380架飛機,為2007年以來最低,包括127架737系列、7架747系列、43架767系列、45架777系列和158架787系列。
737MAX停飛對其上游零部件供應(yīng)商來說壓力也不小。由于波音先下調(diào)了737MAX生產(chǎn)速度,后在今年1月暫停了737MAX生產(chǎn),使得零部件供應(yīng)商受到波及。
勢必銳是737 MAX最大零部件供應(yīng)商之一,來自737機身部件的收入占其年營收50%以上。勢必銳日前公布的2019年財務(wù)數(shù)據(jù)顯示,公司凈收入同比下降14%至5.3億美元,同時其2020年現(xiàn)金流量為負(fù)數(shù)。
作為737MAX唯一的發(fā)動機供應(yīng)商,GE航空則表示受到737MAX停飛和疫情導(dǎo)致的航班取消影響,公司今年一季度現(xiàn)金流減少2億~3億美元。
而737MAX的停產(chǎn)也波及來自中國的供應(yīng)商,目前中航工業(yè)西飛、成飛等承接了737MAX的內(nèi)襟翼、垂尾、方向舵等生產(chǎn)任務(wù)。
因此,盡快復(fù)飛737MAX是波音的工作重點。過去一年內(nèi),波音在中國、歐洲、澳大利亞等多國舉行了多次會議,介紹演示737MAX新改版的MCAS軟件。 民航局綜合司司長劉魯頌曾在2019年12月透露,737MAX飛機軟件設(shè)計更新的問題,民航局正在按照《中美適航實施程序》對737MAX飛機包括軟件設(shè)計更改在內(nèi)的飛控系統(tǒng)開展適航審查。
關(guān)于737MAX飛機恢復(fù)商業(yè)運行,民航局提出的“恢復(fù)運行三原則”沒有變:第一,飛機設(shè)計的更改要獲得適航批準(zhǔn)。第二,駕駛員要獲得充分有效訓(xùn)練,并且恢復(fù)信心。第三:前面發(fā)生的兩起事故調(diào)查結(jié)論要明確,并且改進(jìn)措施有效。
上周,美國聯(lián)邦航空局局長斯蒂芬·迪克森在眾議院交通及基礎(chǔ)設(shè)施委員會聽證會上表示,波音737MAX復(fù)飛的認(rèn)證測試飛行很快就會開始,“我們正在努力解決最后幾個軟件審查和文件問題,我認(rèn)為在短短幾周內(nèi)我們就會看到認(rèn)證飛行。”
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