帕薩特“碰撞門”持續(xù)發(fā)酵 車主:安全不是小事 你欠我們一個交代

距離帕薩特被曝光碰撞測試取得較差成績已經(jīng)過去快半個月，但輿論似乎并未放棄向廠商討回“公道”。

1月6日，垂直類汽車媒體平臺上仍有不少帖子與回復(fù)提及帕薩特尷尬的碰撞成績。有車主表示最近開車都“特別專注”，且一直在關(guān)注，等“官方回復(fù)”，也有車主直接對上汽大眾隔空喊話“你欠我們一個交代”，還有車主表示希望能召回，畢竟安全不是小事。

車主之外，帕薩特在碰撞測試中的糟糕表現(xiàn)也引起了其他消費者以及部分汽車業(yè)內(nèi)人士的討論與爭議。有疑似潛在消費者表示：“非常非常喜歡帕薩特，穩(wěn)重大氣，本打算年前入手，可看了中保研的碰撞測試不知道如何是好了!”

盡管不少線下經(jīng)銷商與銷售人士給21世紀(jì)經(jīng)濟報道記者的反饋是：目前帕薩特的終端銷量并沒有受到明顯影響，甚至由于新年推出新的商務(wù)政策，帕薩特2019年1月份終端售價相較2019年12月份還有所上漲，但從輿論場的反應(yīng)來看，帕薩特甚至德國大眾質(zhì)量標(biāo)桿的光環(huán)已經(jīng)在消褪。有汽車從業(yè)人士指出，作為一款銷量較大的B級車，帕薩特在碰撞測試中暴露出的A柱變形、前艙防火墻入侵、氣囊失效等問題“不可容忍”。

上汽大眾正面臨一個棘手難題，與質(zhì)量相關(guān)的公關(guān)危機從來都不好應(yīng)對。公眾迫切想知道的是，帕薩特在碰撞測試中的表現(xiàn)為何如此之差，是偶然還是必然?此次被測試的是低配版車型，同樣的情況是否也會在其他版本甚至其他車型出現(xiàn)?大眾是否有召回車輛或?qū)嵤┢渌档蛙囕v安全隱患措施的計劃?

截至目前，上汽大眾和大眾中國方面均未對此事作出公開回應(yīng)。不過，21世紀(jì)經(jīng)濟報道記者了解到，上汽大眾內(nèi)部很重視此次碰撞測試情況，已第一時間開展了相關(guān)測試分析。按照業(yè)內(nèi)經(jīng)驗，車企后續(xù)可能會針對相關(guān)項目進行技術(shù)完善。

帕薩特測試墊底

2019年12月23日，中國保險汽車安全指數(shù)(下稱“C-IASI”)發(fā)布最新批次的車輛測試結(jié)果，在“正面25%偏置碰撞”項目中，帕薩特拿到了最差的“P(較差)”等級，在已測試的41款車型中排名墊底。

C-IASI是由中國保險行業(yè)協(xié)會指導(dǎo)，中國汽車工程研究院和中保研汽車技術(shù)研究院(下稱“中保研”)聯(lián)合制定的一項指數(shù)，主要服務(wù)于保險公司，為其承保理賠提供技術(shù)支撐。因不具盈利性質(zhì)且評測方法參考了美國公路安全保險協(xié)會(下稱“IIHS”)，C-IASI的評測結(jié)果被認(rèn)為可信度較高。

“正面25%偏置碰撞”便是中保研借鑒IIHS標(biāo)準(zhǔn)的一項測試，該場景模擬了致死車禍中較為常見的小面積碰撞，對車身結(jié)構(gòu)與質(zhì)量提出了較高要求。實際上，除了帕薩特之外，寶馬3系中的318i、日產(chǎn)西瑪?shù)溶囆捅憩F(xiàn)也不算很好。

不過，上述車型相關(guān)測試的成績也只是在“M(一般)”檔，而帕薩特只拿到了“P(較差)”，排名倒數(shù)第一，且與其他所有車型差距較大。另外，上汽大眾旗下另一款車途觀L則排名倒數(shù)第二。

從C-IASI官網(wǎng)公布的碰撞測試視頻可以發(fā)現(xiàn)，參與測試的帕薩特在遭遇碰撞的瞬間，A柱直接折斷，左前輪侵入駕駛艙，而駕駛位正前方的氣囊打開后迅速閃到了一邊，駕駛位上的假人頭部則撞在了方向盤上。

有從事被動安全的汽車工程師表示，車身剛度保證乘員艙不可入侵是底線原則，一旦鈑金件侵入到乘員艙內(nèi)，氣囊、安全帶等都是空談。“作為一個大銷量的B級車，帕薩特在25%偏置碰撞中的成績不可容忍。”該工程師表示。

帕薩特是中國市場最受歡迎的中級轎車之一，也是上汽大眾旗下較為關(guān)鍵的一款車型。2019年1-11月，帕薩特在國內(nèi)累計銷售16.75萬輛，占上汽大眾總銷量的9.4%。

需要指出的是，在類似的碰撞試驗中，帕薩特此前在另一個檢測下曾得到了很高的評價。在中國汽車研究中心(下稱“中汽研”)的中國新車評價規(guī)程(下稱“C-NCAP”)中，帕薩特在側(cè)面碰撞和正面40%碰撞試驗中都獲得了滿分。

可以發(fā)現(xiàn)，C-NCAP與C-IASI測試的方式并不一樣。一位上海的汽車工程師告訴記者，C-IASI采用的25%正面碰撞由于接觸面積更小，局部承受壓力更大，而且碰撞區(qū)域繞開了前縱梁，車內(nèi)人員受傷的幾率更高。

“你欠我們一個交代”

顯然，C-IASI的測試標(biāo)準(zhǔn)更為嚴(yán)格，但這樣的測試也更具有實際意義。據(jù)了解，IIHS之所以加入這種測試方式，是因為在美國真實車禍死亡案例中，正面小偏置碰撞的死亡人數(shù)占到四分之一。

不過，也有觀點指出，相比較而言，中國市場發(fā)生正面25%偏置碰撞的概率較低，不應(yīng)盲目采用美國的標(biāo)準(zhǔn)。“美國的道路情況和中國道路不同，美國路寬車速快，中國路窄車速慢，而且中國大部分地區(qū)道路平整性也比美國好。”

關(guān)于安全性的爭議眾說紛紜，測試結(jié)果曝出后，有車主坦言心里“五味雜陳”，測試結(jié)果很明顯，但這意味著什么很多人不能確定，有人說“大眾車質(zhì)量越來越差”，也有人說“中保研參考的IIHS標(biāo)準(zhǔn)過于嚴(yán)苛”。輿論呼吁上汽大眾“給個說法”。

不過，上汽大眾和大眾中國均尚未公開回應(yīng)。有熟悉上汽大眾的人士對21世紀(jì)經(jīng)濟報道記者分析，公司也要衡量公關(guān)的代價，目前帕薩特事件尚未穿透到社會新聞層面，此時貿(mào)然發(fā)聲可能反而有損于品牌。

不過，引起輿論關(guān)注的，不僅僅是帕薩特車型本身的糟糕成績，還有其在不同市場的不同表現(xiàn)。根據(jù)IIHS官網(wǎng)信息，美版帕薩特在相同的碰撞測試中取得了“G(優(yōu)秀)”的評分，這讓不少人直呼國內(nèi)帕薩特是“特供車型”。

需要指出，此次被測的新款帕薩特與美版帕薩特并不相同。此前在國內(nèi)銷售的帕薩特由美版邁騰國產(chǎn)化而來，而最新帕薩特已是MQB平臺下獨立設(shè)計的新車型，但由于帕薩特在北美市場銷量并不亮眼，因此沿用原來的平臺。

這引發(fā)了MQB平臺不可靠的猜想，加上MQB平臺下另一款車型途觀L在此次碰撞測試中也表現(xiàn)不佳，有觀點認(rèn)為新平臺存在缺陷。不過，上述汽車工程師對21世紀(jì)經(jīng)濟報道記者表示，平臺主要是涉及底盤，而碰撞測試考驗的更多是車身設(shè)計結(jié)構(gòu)。

另有分析人士也指出，帕薩特車頭側(cè)面結(jié)構(gòu)存在“天生的弱點”：翼子板下面的梁很短小，而且和車頭下面的縱梁沒有連接，也不能和保險杠連接，因此沒有額外支撐。而美版車型是靠A柱的熱成鋼“硬吃”了碰撞，雖然車身未明顯變形，但受力同樣巨大。

無論如何，國產(chǎn)帕薩特的表現(xiàn)出乎意料地差。實際上，作為一款銷量一直不錯的車型，帕薩特的安全性能在很大程度上是被市場認(rèn)可的，但令人膈應(yīng)的是，為何國產(chǎn)版本的安全標(biāo)準(zhǔn)沒有跟得上美版?

這既與國內(nèi)的汽車測試的市場格局有關(guān)，也在一定程度上暴露出車企在車輛測試與汽車生產(chǎn)中抱有僥幸心理。

一直以來，中汽研及C-NCAP是中國汽車領(lǐng)域最通用的車輛碰撞安全性能評價體系，而中保研和C-IASI則相對年輕、小眾，其2018年才開始向社會首次公布測試結(jié)果，目前公布的車型累計僅40余個，在汽車消費文化尚不成熟的中國市場，C-IASI的影響力并不大。

這也是此次帕薩特事件未引發(fā)更廣泛關(guān)注的原因。不過，隨著新生消費力量崛起，對安全性能的要求提升，留給車企的“空間”將越來越小。對于上汽大眾而言，要防患于未然，要盡快提升車輛的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和安全性能。

關(guān)鍵詞： 帕薩特 車主