自動駕駛賽道競爭白熱化 離真正解放雙手還很遠

8月12日，蔚來車主林先生駕駛蔚來ES8汽車啟用自動駕駛功能(NOP領航狀態)后，發生交通事故不幸逝世，針對蔚來是否夸大其自動駕駛功能的聲音迭起。

無獨有偶，8月17日，美國國家公路交通安全局對特斯拉自動駕駛輔助系統正式展開調查，涉及76.5萬輛車，主要涉及啟用自動駕駛儀，或交通感知巡航控制系統。受此消息影響，特斯拉當日股價為686.17美元，下跌4.32%，總市值下降至6793億美元。

從中國到美國，從蔚來到特斯拉，新能源車企近期接連發生的交通事故已引發人們對自動駕駛深深的焦慮。在新能源車企紛紛入局自動駕駛領域的當下，自動駕駛技術的比拼已成為車企競爭的重要砝碼，除自動駕駛令人炫目的“技術秀”外，自動駕駛引發的安全問題也備受關注。如何讓自動駕駛變得真正安全?自動駕駛發展模式以及政策監管都將成為該行業發展路上亟待解決的重要一環。

自動駕駛賽道競爭白熱化

在新能源汽車快速發展的當下，智能化已成為汽車產業升級的下半場。自動駕駛功能逐漸成為新能源車企智能化水平的重要標準，這也使得車企紛紛入局研發自動駕駛，整個行業的競爭更加白熱化。

據《自動駕駛數據安全白皮書(2020)》顯示，2020年開始，主流車廠預計將陸續推出L3及以上自動駕駛量產車輛，自動駕駛產業有望進入黃金發展期。如何在新一輪比拼中占領高地?目前，軟件/算法是各車企形成長期差異化競爭的核心。

8月18日，在“2021年百度世界大會”上，百度創始人、董事長兼首席執行官李彥宏提出“汽車機器人”的概念，百度的汽車機器人首先具備L5級自動駕駛能力，無需人類駕駛。百度集團資深副總裁、智能駕駛事業群總經理李震宇表示，自動駕駛能力已經成為智能汽車的決勝高地。

隨著更多玩家的加入，自動駕駛在技術領域的“競賽”更為激烈。作為自動駕駛先行者的特斯拉，2013年就已啟動對自動駕駛功能的研發，并推出了AutoPliot系統;而在特斯拉搶先占領自動駕駛領域之后，造車新勢力蔚來、小鵬和理想也分別推出了NOP、NGP和AD系統自動輔助駕駛功能，成為其產品的最大賣點。

NIOPilot自動輔助駕駛系統由蔚來自主研發，自動輔助駕駛能力處于L2級別，搭載全球領先MobileyeEyeQ4自動駕駛芯片，支持超過20項輔助駕駛功能，支持遠程車輛軟件升級(FOTA)。而小鵬P5直接打出“全球首款量產激光雷達智能汽車”口號，實現可量產化的自動輔助駕駛功能，從XPILOT3.0進入到XPILOT3.5時代，NGP的適用范圍也將從高速/快速路擴展至城市道路，承載小鵬汽車前行的更大野心。

就在幾天前，理想汽車奔赴港交所上市，進一步擴大了理想加大創新和進入新市場的能力。自2022年起，理想所有新車型均將標配自研開發的L4級自動駕駛軟、硬件，并且將持續優化自動駕駛系統。

離真正解放雙手還很遠

自動駕駛能力已經成為智能汽車的決勝高地。那么，當下自動駕駛技術發展水平如何?是否達到其宣傳的高度?

自動駕駛的技術方案主要分為以激光雷達感知為主和以視覺感知為主兩大陣營，其中以前者為主的產品包括百度阿波羅平臺、四維圖新智能汽車大腦等，而后者則包括了特斯拉在內的國內外汽車公司。由于前者價格昂貴，被更多地應用在L4+級的完全自動駕駛研究中，而后者則更多考慮到車企應用。目前已在商業化的汽車上實現L2級ADAS(AdvancedDriver-assistanceSystems，高級駕駛輔助系統)的搭載。

L2級的ADAS是實現高等級自動駕駛的基礎，也成為當下車企技術發展的主流，代表企業有特斯拉、蔚來、小鵬、理想等。然而，伴隨著自動駕駛技術快速發展的熱潮，頻繁發生的自動駕駛事故也引發了市場對自動駕駛安全的擔憂。

8月12日，蔚來車主林先生駕駛蔚來ES8汽車啟用自動駕駛功能(NOP領航狀態)后，在沈海高速涵江段發生交通事故，不幸逝世。這并不是蔚來NOP第一次出現事故。今年1月底，一輛蔚來ES8因在高速公路上開啟NOP，撞上了一名行人和一輛車。同樣，7月16日，一輛蔚來ES6在高速公路上啟用NOP時，撞上了工程車輛。

業內人士分析稱，“基于此次事故，其實可以看出蔚來NOP面對像路政車這樣的緩慢行駛車輛或靜止物體的識別上并不成熟，特斯拉NOA、蔚來NOP、小鵬NGP和理想AD基本都屬于L2水平。”

還處于“輔助”階段的自動駕駛技術，卻被部分車企在營銷中過度夸大成“自動駕駛”，導致用戶在駕駛過程中因過度地信任系統而雙手離盤或注意力不集中，最終釀成嚴重后果。

小馬智行CEO彭軍認為，智能駕駛目前發生的事故，也是新技術發展過程中的必經階段，大的趨勢并不會改變。必須制定一套關于自動駕駛安全發展的標準規劃，使得整個智能網聯汽車或智能駕駛的安全性更加完備。

過度信賴自動駕駛風險大

智能汽車的事故頻發引發了大眾對自動駕駛技術的密切關注。

除自動駕駛技術本身仍有很大的提升空間外，法律法規的延遲也制約著自動駕駛的發展。政策調控如何與技術發展相契合，發揮出最大能效?在自動駕駛領域，中國政策法規正在持續完善，從法律層面推動自動駕駛不斷成熟和規范。

早在2016年，我國工信部發布智能網聯汽車發展技術路線圖，制定了發展目標和戰略規劃。2018年4月，工信部、公安部、交通部三部委聯合印發《智能網聯汽車道路測試管理規范(試行)》，對測試主體、測試車輛、牌照申請、交通法規等進行明確規定。

4月26日，交通運輸部又對外正式發布了《公路工程適應自動駕駛附屬設施總體技術規范(征求意見稿)》，意味著我國首個關于自動駕駛規范的國家標準即將出臺。

8月12日，工信部發布的《關于加強智能網聯汽車生產企業及產品準入管理的意見》，除了要求強化對自動駕駛功能產品的數據安全管理能力，更對自動駕駛在線升級(OTA)功能的規范提出了要求，其中包括未經審批不得OTA升級自動駕駛功能。

業內人士表示，這一政策施行后，必然會對車企的自動輔助駕駛的在線升級產生約束作用，車企想要升級這一功能，必須先要申請審批，審批通過后才能向車主推送，很大程度保證了自動輔助駕駛技術的可靠性和安全性。

自動駕駛不是一蹴而就。不僅因為自動駕駛技術離成熟還有很長一段路要走，更重要的是，還要教育消費者，防止過度依賴自動駕駛輔助系統。乘聯會秘書長崔東樹表示，“目前最大的問題是消費者對自動駕駛出現風險的意識不足，在自動駕駛尚未完全成熟下，過度信賴自動駕駛是有風險的。”

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